[数码讨论]余承东“路上睡觉”的梦想，快要实现了 [复制链接]

头图来源| 网络
作者| 孙雅楠
编辑| 苏鹏
（为保证阅读流畅性，本文将“L2级辅助驾驶”简称为“L2”，“L3级有条件自动驾驶”简称为“L3”，“L4级高度自动驾驶”简称为“L4”）
在智能驾驶跨越式前进的恢弘叙事下，L2终于有了向L3实质性跃迁的动向。
12月15日，长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（长安深蓝SL03）、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（北汽极狐阿尔法S6）成为首批入选L3级有条件自动驾驶准入许可的产品。

公告截图
其中，长安深蓝SL03的智驾系统由长安自研，北汽极狐阿尔法S6搭载了华为乾崑智驾。
这也被视为L3级落地在即的关键信号。
“L3 is coming！”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志高呼。
而华为智能驾驶的另一位关键人物，华为常务董事、终端BG 董事长余承东虽未发声，但其激动程度似乎并不亚于靳玉志。
“我欢呼、拥抱、期待着L3的到来。这样大家就真能在路上睡觉了。”在今年9月，谈及智能驾驶后续发展时，余承东直言不讳道。
但其也补充，“当然了，我们真具备了L3的能力。
当L3智能驾驶有了实质性的进展动作，智驾行业也旋即迎来狂欢。消息公布次日，智能驾驶概念板块早盘大面积高开，北汽蓝谷、浙江世宝竞价涨停。
但在此时更应该关注的问题是：为什么最先走到这一步的是长安、北汽蓝谷，而不是智能辅助驾驶领域更具存在感的“蔚小理”，亦或是鸿蒙四界之首的赛力斯？
换言之，首批获得试点许可的长安、北汽蓝谷的水平是否可以“代表”L3级监管标准？
不妨从二者入选过程一探究竟。

深蓝汽车
为什么是长安和北汽？
根据2023年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）及后续文件解读，试点工作必须经过试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整五个阶段。
试点申报阶段侧重从研发角度说明汽车生产企业及产品、使用主体、车辆运行所在城市等条件的满足情况。
从智能驾驶的研发数据来看，论研发时间，小鹏2014年开始自动驾驶研发，长安2018年才发布“北斗天枢”计划。论投入资金，动辄百亿的年投入金额也是常事。论团队人数，千人规模近乎是门槛。

未来汽车Daily制表
但最终并非所有车企都进入试点名单，也由此可见研发投入并非试点申请的唯一标准。
真正的原因或可从监管部门的问答中略窥一二。
根据工信部在2024年发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》（下称《问答》），此次试点的重要基础是“充分的产品研发测试验证”。
《问答》进一步解释，这种“充分的产品研发测试验证”是指产品应当通过模拟仿真、封闭场地、实际道路等测试验证，“其中，实际道路测试是产品自动驾驶系统安全测试验证的重要支柱之一”。
这意味着在监管体系下，自动驾驶的安全水平必须在现实世界中被反复验证过。
直接看实际道路测试：长安汽车具有超500万公里的道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%。北汽蓝谷在《2024年环境、社会及公司治理（ESG）报告》说明累计测试里程达到278.4万公里，试验覆盖了18个省份。比亚迪在2024年每天新增训练里程 7200万公里。

北汽集团
这些车企都用上路表现验证了自身实力。
值得注意的是，至少在市场印象中智能化领先、坚持路测的车企远不止这九家，比如首批获得L3测试资格的宝马、奔驰，以及标榜智能化的小鹏、赛力斯。但他们却并未出现在名单中。
由于此前《通知》中规定了试点申报要求由汽车生产企业与使用主体组成联合体，有观点将“使用主体”局限在出行平台资源，认为部分车企并不具备出行平台资源，无法满足申报主体资格的要求。
然而同样不以商业出行为业务的蔚来，其关联使用主体为“上海蔚来汽车有限公司”，仍顺利通过了试点申报。
因此更合理的解释是，在试点申报阶段，并非所有具备技术能力的车企都选择参与申报，或都准备好去参与申报。
同时，工信部在《问答》中也明确提到，确实存在“部分具备一定技术基础的汽车生产企业未参加此次集中申报”的情况。
在以上因素的共同影响下，最终仅有九家车企通过试点申报，分别是长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等七家乘用车企业，以及两家商用车企业上汽红岩、宇通。

公告截图
真正的分水岭还在试点申报之后。
按照流程，第二阶段是产品准入试点，汽车生产企业“应当细化完善智能网联汽车产品的准入测试与安全评估方案”。
该方案也需层层审核：工信部及公安部确认、省级主管部门和车辆运行所在城市政府部门监督测试、技术服务机构评估通过后，再经由工信部审批才能获得准入许可。
也就是说，这一环节重点考核的是实际上路的安全兜底方案。
目前九家通过试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。

工信部关于《通知》的图解截图
也就是说，这一环节重点考核的是实际上路的安全兜底方案。
目前九家通过试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。
尽管难以获知其他通过试点申报的车企是否提交了细化方案、获得许可的车企方案细节又是如何，但也可以通过入选车企公开的安全设计方案揣测通过标准。
根据长安汽车公开信息，其产品安全设计引入法规标准45项，执行企业标准39项。在架构方面，采用感知、控制、电源、转向等七重冗余架构。在功能安全与预期功能安全过程保障方面，依托ASIL D的管理开发流程，构建全域冗余架构。在网络安全和数据安全过程保障方面，构建了“9重纵深防御”体系+三端一体化态势感知平台。
北汽蓝谷申报的车型极狐阿尔法S（L3版）也同样注重安全，该车搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，实现对车辆周围360度全方位的环境感知覆盖。并且该版本借鉴了航空领域的安全设计理念，在感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等方面，实现了全链路安全冗余备份。
北汽集团表示，极狐阿尔法S（L3版）经历了“严苛的功能测试、交规符合性测试考验，实现了设计运行范围内场景的充分完整覆盖”。
由此可见，L3能否获得准入许可的决定性因素并不是激进的算法、前沿的路线，而是能否在现实场景中始终如一地贯彻安全标准，是否具有覆盖设计运行场景的稳定安全水平。
飞跃L2后，看见的一定是L3？
根据相关规定，长安、北汽蓝谷还要完成上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整等流程才算完成试点工作。按照规划，北汽蓝谷将于2026年一季度以特定场景启动运营。
即使完成试点工作全流程，也不代表该车企具备L3级量产资格，但这至少让行业看到L3量产的曙光。
其他车企在L3上也有进展，继比亚迪、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来、极氪、赛力斯等后，小鹏、理想也获得了L3的测试牌照。
需要注意的是，近期小鹏、理想取得的L3级测试牌照并不等同于长安、北汽蓝谷拿到的产品准入许可。
工信部曾在《问答》对二者做出明确区分，测试牌照主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试。而充分的道路测试不仅是后续产品量产应用的重要基础，也是“此次试点的重要基础”。
也就是说，车企获得L3测试牌照才能进行上路测试。在进行充分道路测试后，才符合试点申报的基本要求。
据悉，近期比亚迪、鸿蒙智行正在联合深圳市交通局开启L3级内测，积累经验。加上此前没有参与集中申报的车企还可以进行申报试点，明年或将有更多车企推进试点工作。
一些车企还公布了更具体的目标，广汽在3月宣布今年四季度推出L3级车型量产上市，华为预计2026年实现高速L3规模商用。

微博@华为乾崑智能汽车解决方案
甚至有部分车型已经打出“L3预备军”的口号：搭载了华为的ADS 4 Ultra 旗舰版的车型具备高速L3的能力，极氪9X Hyper采用的千里浩瀚H9方案是具备量产能力的L3级方案，还未上市的昊铂A800获得全国首张可在120km/h情况下进行L3级路测的牌照。
行业集体向L3冲刺。但在这过程中，逐渐出现了一些“少数派”——他们希望从L2跨越L3，直接跳跃至L4。
11月，小鹏汽车CEO何小鹏在小鹏科技日群访中表示，未来没有L3，只有L2和L4。在试用特斯拉FSD后，何小鹏表示其是“准L4”的阶段，更坚定“每个人都可以跳过L3”的思考。
12月 ，地平线苏箐表示地平线未来将“打通L2到L4”，L3只是一个“短暂过渡”。

地平线官方
更早之前，福特、沃尔沃也曾宣称放弃L3，直接迈入L4。
时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑民解释为：“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼、闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”
在很长一段时间里，有关L3的落地难点常被理解为“界限”问题。L3级代表车辆可以在特定场景下自动驾驶，但遇到复杂情况会提醒驾驶员接手。但L3级的责任主体由驾驶员变为车企。
由于难以定义何为“复杂情况”、驾驶过程涉及“人”的因素，L3级难以进行责任划分，相关法规也迟迟未完善。以至于L4已经商用，但L3却还存在界限难题。
但目前“渐进式”和“跨越式”玩家的分歧并不来源此。一方面，目前的试点工作能够为设立法规提供支持，有理由相信相关法规在一定时间内能够落地，届时责任划分不再受争议。另一方面，更重要的是，小鹏、地平线的“转向”主要是由于技术的更新。
在小鹏汽车目前的技术路线下，私享的Robo和商用的Robotaxi可以用同一个系统、同一个硬件体系实现。地平线则采用了全新的方法论，能够以统一的开发范式、统一的传感器配置、统一的ODD区域去打通L2到L4。

何小鹏及团队在硅谷试驾FSD V14.2
微博@XP-何小鹏
不过，行业内的L4玩家给出截然不同的看法。在小马智行CEO彭军眼中，L2向L4转型相当于“另起炉灶”。
彭军表示，从数据的采集、传感器布置、安全性要求等，L2和L4的要求都不一样，基本上是要重做。以驾驶数据为例，L2、L4领域对数据密度的需求不一样，L2采集数据可能是加减法，转向L4要做乘法。
当然，即使想做“按部就班”从L2过渡向L3的渐进式玩家也并非易事。在文远知行CEO韩旭看来，L3是简化的L4，而不是简单的L2++的升级。L3到L4的距离更近，而离L2++很远，“距离远得超乎你想象”。

汽车之家
所以在未来，L2之后看见的是L3还是L4，就犹如现在激光雷达和纯视觉之争，还没人给得出定论。更有可能的情况是共同存在。这是由车企的技术方案决定。
况且，智能驾驶发展飞快，技术路线摇摆也是常事。就在今年9月，地平线总裁陈黎明还表示“渐进式路线是实现L4的更优路径，地平线采用渐进式的L4路线”，今年年初，何小鹏也表示小鹏将投入L3。
而在近期，他们纷纷倒戈向“跨越”式。
不过可以肯定的是，随着今年前三季度具备L2级辅助驾驶功能的新车渗透率超60%，L3级上路通行试点即将开始，L4商业化渐成规模，未来的出行方式一定与自动驾驶息息相关。
尾声
2025年行将收官，终于有车企获得产品准入试点许可，这无疑给L3发展注入一针强心剂。
与之对比的是，早在2022年起，奔驰就先后在德国、美国的加利福尼亚州和内华达州部署L3级自动驾驶系统（Drive Pilot 系统），并承诺若驾驶员在使用该系统时发生车祸，责任由奔驰承担。

奔驰星闻
表面上看，奔驰率先将L3代入个人消费市场，领先了众车企一大步。
但需要注意的是，奔驰的L3级使用条件有诸多限制：不能在晚上和恶劣天气使用；不能变道；不能在遇到道路施工、隧道或收费站时使用；必须在时速不超过40英里（约64公里）的情况下工作；只能在具备识别清晰标线的高速公路上工作；提醒驾驶员接管后，若10秒内驾驶员无反应，系统会驾驶车辆停在路边呼叫紧急服务，之后系统退出或降级，驾驶员将成为责任主体。
如果行驶条件一致，国内车企现有的高速NOA也能实现奔驰L3的驾驶体验。至少在技术层面，国内车企具备奔驰版本的L3级能力。
排除技术差距后，或许会有人简单粗暴的将国内L3未商业化归因于监管法规的缺失。
但这一问题并未触及核心，而且正在被解决。这次试点的预期之一便是加速形成系统完备、务实高效的法律法规、管理政策和标准体系。
真正的核心可以从试点工作要求看出，对于新兴技术的落地，我国监管部门高度强调现实世界中能够被反复验证的安全性。这需要时间去说明。
至于能否成为第一个“吃螃蟹的人”、能否“率先”实现落地，这至多算是追求，并不是重点。
另外，根据公告，长安、北汽蓝谷的联合体分别为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司。由此可以推测即使L3真正进入商业化进程，或许也将由出行服务逐渐过渡至个人消费领域。
种种迹象解释了为什么中国车企在电动化、智能化浪潮中研发得如火如荼，落地却始终这么谨慎——在我国，安全是不可动摇的第一位。
而慢慢来，本身就是一种安全策略。

华为的技术准备
华为宣称已具备L3级技术能力，其乾昆智驾系统搭载于北汽极狐阿尔法S6，并于2025年12月成为首批通过国家L3准入许可的车型之一2。
华为计划2026年推进L3规模商用，2027年实现L4级高度自动驾驶16。
二、政策与行业进展：L3试点启动
国内L3法规突破

2025年12月，工信部批准长安深蓝SL03（自研系统）和北汽极狐阿尔法S6（华为乾昆系统）为首批L3级准入车型，允许在特定场景下开展试点12。
目前共有9家车企通过试点申报（含比亚迪、蔚来等），但仅长安、北汽蓝谷获批上路2。
车企时间表

多家车企计划2025年底启动L3路测试点，华为、小鹏、理想等已获得测试牌照116。
三、现实挑战与争议
法规滞后性

当前L3试点要求驾驶员随时准备接管，完全“睡觉”仍不合规。余承东本人曾因驾驶时低头看手机（误传为睡觉）被交警处罚459。
余承东呼吁政策加速：“希望国家制度法规早点到来，真正实现L3后大家可合法睡觉看手机”410。
公众事件影响

2025年5月，余承东被拍到驾驶问界M8时低头近20秒，引发“开车睡觉”争议。其澄清称当时启用智驾系统并查看手机，后主动接受罚款扣分46811。
该事件凸显了L2与L3的认知混淆：L2需驾驶员全程监控，L3才允许责任转移12。
四、未来展望
技术层面：华为等车企的L3系统已通过超500万公里实际道路测试2，安全性逐步验证。
政策层面：工信部明确将分阶段推进L3-L4落地216，法规完善后“路上睡觉”或成现实。
用户提示：现阶段使用智驾系统仍需遵守交规，双手脱离方向盘属违规行为

L3级自动驾驶落地里程碑：长安与北汽蓝谷率先突破，行业迈向新纪元
一、L3级自动驾驶准入许可正式落地，开启规模化应用序幕

2025年12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批获得L3级有条件自动驾驶车型准入许可的企业及车型，标志着中国自动驾驶产业从测试验证阶段向规模化商业应用迈出关键一步。长安汽车的长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（长安深蓝SL03） 和北汽蓝谷的极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（极狐阿尔法S6） 成为首批“吃螃蟹者”。这一举措不仅是中国智能驾驶发展的历史性突破，更预示着未来出行方式将朝着多元化、智能化方向深刻变革。
首批L3车型的核心能力与试点范围
长安深蓝SL03：可实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速50km/h。目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。
北汽极狐阿尔法S6：可实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速80km/h。功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。

这两款车型将由重庆长安车联科技有限公司和北京出行汽车服务有限公司作为使用主体，在指定区域内开展上路通行试点。工信部强调，试点采取“小切口切入、附条件实施”方式，车辆需在限定场景、限定道路上运行，并在相关部门监测下由试点主体组织通行，暂不直接面向用户销售。
二、为何是长安与北汽蓝谷？准入许可背后的深层逻辑

在众多布局智能驾驶的车企中，长安与北汽蓝谷率先突围，其成功并非偶然，而是技术积累、安全验证与政策适配多方面因素共同作用的结果。
严苛的安全评估与冗余设计
L3级自动驾驶的核心挑战在于安全责任的转移。根据中国汽车标准化研究院总工程师孙航的解读，此次准入许可对自动驾驶产品的安全性进行了系统性、全流程考核，涵盖场景应对能力、功能安全保障、网络安全与数据安全等多重维度。
长安深蓝SL03：采用七重冗余架构（感知、控制、电源、转向等），引入45项法规标准和39项企业标准，构建“9重纵深防御”体系。其智驾系统由长安自研，历经超500万公里道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%。
北汽极狐阿尔法S6：搭载包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，实现360度全方位环境感知。借鉴航空领域安全设计理念，在感知、决策、转向、制动等关键环节实现全链路安全冗余备份。该车型累计测试里程达278.4万公里，覆盖18个省份，充分验证了设计运行范围内场景的完整性。
政策导向与试点申报策略
根据2023年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，试点申报需由汽车生产企业与使用主体组成联合体。长安与北汽蓝谷均积极组建联合体，并在产品研发测试验证阶段展现出显著优势。尤其是实际道路测试数据的积累，成为监管部门评估其安全水平的关键依据。相比之下，部分技术领先的车企可能因未参与集中申报或未提交完善的准入测试方案而未能首批入围。
技术路线的选择与合作伙伴
长安深蓝SL03的智驾系统为长安自研，体现了其在核心技术上的自主掌控能力。
北汽极狐阿尔法S6则搭载华为乾崑智驾系统。华为在智能驾驶领域的深厚积累（如L4级算法技术）为其提供了强大支撑。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志曾表示，2026年计划实现高速L3的规模化商用，此次合作成果显著。
三、L3级落地的意义：技术突破、产业升级与生态重构

L3级自动驾驶的获批不仅是单一车型的突破，更是整个汽车产业生态升级的催化剂。
技术层面：从辅助驾驶到自动驾驶的分水岭
L3级被定义为“有条件自动驾驶”，意味着在特定场景下驾驶责任从驾驶员转移到车企。这要求车辆具备更高的感知精度、决策能力和冗余备份。长安与北汽蓝谷的成功验证了我国车企在自动驾驶核心技术上的突破，为后续技术迭代奠定了基础。
产业链协同：驱动上下游加速迭代
L3级落地是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。这将驱动感知系统（激光雷达、摄像头）、算力平台（芯片）、高精度地图、车路协同等上下游产业加速升级。例如，激光雷达的需求将大幅提升，推动其成本下降和性能优化；车规级芯片的算力要求也将进一步提高。
监管创新：政策与产业的良性互动
此次准入采用“附条件实施、小切口起步”模式，在低风险区域开展试点，既为技术创新提供了真实应用场景，又通过严格监测控制风险。这种监管思路为后续政策完善积累了实践经验，也为全球自动驾驶法规制定提供了中国方案。
四、挑战与展望：L3普及仍需跨越多重门槛

尽管L3级已迈出关键一步，但距离全面普及仍面临技术、法规、基建三重瓶颈。
技术挑战：极端场景应对与人机协同
当前L3车型仍限定在特定路段和场景（如高速拥堵、特定高速路段），面对复杂路况（如极端天气、道路施工、突发障碍物）时的可靠性仍需验证。此外，人机接管逻辑的合理性至关重要——如何确保驾驶员在系统请求接管时能及时响应，避免注意力分散导致的风险，需要大量真实路况数据优化算法。
法规瓶颈：责任认定与保险体系缺失
L3级事故责任划分是核心制度障碍。现行法律尚未明确自动驾驶车辆的路权，系统运行时发生事故的责任如何在驾驶员、车企、算法供应商间分配仍存争议。全国统一的责任认定标准和适配自动驾驶的保险体系（如保费标准、理赔流程）亟待建立。
商业化难题：成本与用户接受度
L3车型因搭载大量传感器和冗余系统，硬件成本高昂，导致售价超出普通消费者承受能力。市场呈现显著分化：高端用户对科技体验需求强烈，推动快速渗透；中低端市场因成本问题普及缓慢。如何平衡技术投入与商业化回报，是车企面临的重大课题。
五、行业格局：渐进式与跨越式路线并存

随着L3级试点推进，行业呈现出两种主要技术路线：
渐进式路线：以长安、华为、小鹏为代表，主张从L2逐步向L3、L4演进。小鹏汽车计划2025年年底在中国内地率先实现L3级智能驾驶落地；华为乾崑智驾目标2026年实现高速L3规模化商用。
跨越式路线：以小鹏（部分战略）、地平线、小马智行等为代表，认为应直接瞄准L4级高度自动驾驶。小鹏CEO何小鹏指出“未来没有L3，只有L2和L4”，地平线则提出“打通L2到L4”，视L3为短暂过渡。

两种路线各有优劣：渐进式路线可通过量产数据迭代算法，降低风险；跨越式路线则可能在技术上实现弯道超车，但需承担更高的研发成本和不确定性。未来更可能出现“并行发展”的局面，不同车企根据自身资源选择适合路径。
结语：自动驾驶时代的序章已然开启

首批L3级车型获批上路，是我国智能网联汽车发展的里程碑事件。它不仅彰显了我国在自动驾驶领域的技术自信与监管智慧，更为产业发展注入了强劲动力。然而，“破冰”之后仍需“破浪”——技术突破、法规完善、生态构建缺一不可。随着试点范围逐步扩大、产业链协同深化及政策持续优化，我们有理由相信，自动驾驶终将走进寻常百姓家，重塑未来出行的形态。

正如天使投资人郭涛所言：“车企可借助实际道路运营数据迭代算法、加速量产，以此构筑技术壁垒。”这场关乎未来出行的革命才刚刚开始，值得我们持续关注与期待。